Source: El Universal editorial by Onesimo Flores
El uso de carriles confinados para el transporte público es un tema que genera agrios debates en todo el mundo. En la ciudad de Los Ángeles, hace apenas semanas, se recortó un proyecto BRT (Bus Rapid Transit) que circularía sobre el boulevard Wilshire, debido a protestas de los automovilistas. En León, Guanajuato, hubo un alcalde que rebajó las multas por invadir los corredores del sistema Optibús y que promovía que los agentes de tránsito animaran a los automovilistas a utilizarlo en hora pico. Sí, oponerse o sabotear estos novedosos sistemas es atractivo políticamente, sobre todo cuando el grupo gobernante busca ganarse las simpatías de una clase media cada vez más autodependiente.
Sin duda, el automovilista se siente agredido por el confinamiento de carriles, particularmente cuando la implementación no incluye ajustes a las vías aledañas o a los sistemas de semaforización para mitigar el tráfico. Muchas de sus voces críticas se unen a la exigencia de invertir en trenes o metros, bajo la idea de que estos modos de transporte circularían sobre derechos de vía abandonados o bajo tierra. El discurso opositor se repite de diversas formas, pero diciendo lo mismo: inviertan en transporte público, siempre y cuando al hacerlo no afecten «mi derecho» a circular sin contratiempos en automóvil.
La actitud refleja una profunda inequidad. En nuestras ciudades, más del 70% de los viajes se hacen en transporte público, y sin embargo nadie habla de confinar el 70% de las avenidas. A lo mucho, se pide un carril por cada lado, que de cualquier manera ya está ocupado por estacionamientos o por cientos de microbuses que serían retirados con la implementación del sistema. Muchos gobiernos temen a la crítica, sobre todo cuando proviene de una clase media alta con recursos y acceso a micrófonos. ¿Y por qué no decirlo?, muchos tomadores de decisiones no son usuarios del transporte público, por lo que sufren “la pérdida” de un carril en carne propia sin entender realmente el beneficio.
Nadie discute la superioridad del automóvil sobre el transporte urbano. Es más cómodo, rápido y práctico. Sin embargo, nuestras ciudades no tienen ni la infraestructura ni el presupuesto para acomodar a una población donde la mayoría se desplaza en coche, por lo que estas ventajas disminuyen entre más lo utilizamos. La congestión, la contaminación, la elevada accidentalidad, la pérdida de escala humana y la segregación social tienen entre sus causas el explosivo incremento del parque vehicular en nuestras ciudades. Cada automóvil adicional que se incorpora al tráfico disminuye nuestra capacidad conjunta de disfrutar nuestra ciudad. Por ello, aunque parezca un reto titánico, es urgente fortalecer alternativas de movilidad para las próximas décadas.
Hoy por hoy, muchos ciudadanos evitan el transporte público porque es inseguro, poco confiable, lento, complicado de entender y porque no va adonde queremos ir. Utilizarlo representa la última opción, frecuentemente reservada para quien no puede pagar otra cosa. Corresponde al gobierno solucionar esta problemática, intentando al menos aparejar los cartones. Las vías exclusivas representan un “premio” para quien está dispuesto a renunciar a la comodidad de la movilidad privada. Ellos, los que contaminan y congestionan menos, quienes hacen más ejercicio y no evitan la convivencia, merecen circular más rápido.
Por esto celebro que el gobierno de Marcelo Ebrard meta el acelerador para lograr el crecimiento del Sistema Metrobús. Han pasado sólo algunas semanas del arranque de la Línea 3 y su secretario de Transporte ya anunció los corredores 4 y 5. El sistema es imperfecto, le falta integración con otros modos de transporte y tiene profundas problemáticas que resolver. Además, fueron 10 los corredores prometidos en campaña y el tiempo se agota. Sin embargo, el engranaje parece estar en marcha, y qué bueno. La Ciudad de México será muchísimo mejor cuando moverse en transporte público sea más rápido y conveniente que moverse en coche.
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